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京浜急行の神奈川新町駅踏切衝突脱線事故を考える

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2019年9月5日に発生した京急本線の神奈川新町第1踏切におけるトラックとの衝突と脱線事故は、
全容が確認されている踏切内で立ち往生したトラック側の状況と異なり、時速120キロの走行区間で衝突してしまった原因や列車側の状況に関して様々な点から話題となっています。

特に話題なのが、運転士に対して前方の踏切での異常を知らせる発光信号と、高速走行域からの急ブレーキの2点となっていて、
運転士が瞬時に異常を察知できていたのかという憶測と、そこからのブレーキ開始や停止距離の関係に関心が集まっています。

京浜急行を含め、多くの在来線の列車の運行システムでは、自動での異常検知に対する自動停車とはなっていないため、
停止するまでの間には自動車の運転と同様に運転士の反応に依存する空走距離の部分と、列車のブレーキ性能に依存する制動距離の部分が存在します。

<踏切内での異常を知らせる発光信号>

発光信号とは、遮断機が作動した状態の踏切内で物体の存在を検知した場合に、周辺の区間を走行する列車に対して設備面から危険と異常を知らせるシステムで、
走行中の列車の運転士には主に設備側の信号で可視伝達され、異常を知らせる専属の信号設備の点灯や、既存の信号機を使って特殊な点灯とすることで知らせています。

参考となるのが、駅を出発しようとした列車の前方にある踏切で、遮断機と警報機が稼働中に人が踏切内に入り込むと、
JR東海管内となりますが、踏切の前に設置されている通常の信号機とは異なる5角形の信号が赤くフラッシュ状に点灯し、運転士に異常を知らせています。

この場合では駅から出発であったため空走距離のリスクはありませんが、走行中では異常通知を運転士が察知して減速や停止に取り掛かるまでの時間に影響を受けることとなり、
京浜急行の踏切衝突事故でもこのような方式で異常を知らせる手法が衝突場所の600メートル手前で行われていたとされています。

<時速120キロ走行域からの急ブレーキ>

京浜急行本線は、元来から並行ライバル線の東海道本線や横須賀線といった国鉄の主要5方面幹線に対抗するために、線路設備も車両も高速走行を追求してきた歴史がありました。

 

そのため直線が多く続く品川駅~横浜駅間では踏切が多数存在していながらも最高時速120キロとなっており、駅の通過や勾配区間などの一部を除いてほとんどの領域で時速120キロで走行しています。

今回の踏切衝突事故でも新1000形による快特であったため、直前まで時速120キロ走行をしていたとされており、ここからの急ブレーキによる制動距離が踏切のある線区において安全性と結びついています。

京浜急行のスペックでは、時速120キロからの非常用ブレーキ作動で520メートル程度の制動距離で停止できるとされ、
運転士の反応に依存する空走距離は最高速度域では100メートルは超えると見られるため、これと合わせると、衝突事故地点から600メートル手前の発光信号の察知から計算しても衝突回避が極めて困難であったと考えられます。

参考となるのが、京浜急行よりも速い速度で運行している常磐線E531系の踏切異常を検知した際の急停車で、
最高時速130キロが目前の時速129キロから緊急アナウンスの「急停車しますご注意ください」が流れてみるみる減速し、わずか25秒程度で停止したこともありました。

この常磐線での急ブレーキで想定されるおおよその制動距離が500メートル以内であると言えるので、京浜急行の踏切衝突事故でもこのような状態の中から間に合わずにトラックに激突してしまったと見られます。

<今回を教訓にした京浜急行の踏切事故対策>

踏切衝突事故では、自動停止のシステムや連続立体交差化といった政策が事故対策となりますが、今回の事故のようにはるか前方の踏切における立ち往生でも衝突してしまったことを考慮すると、
もっと直前に飛び出してきたような場合ではシステムによる対応もできないので根本的な解決とはなりません。

京浜急行以外でも、実際に品川駅~横浜駅間は東海道本線・京浜東北線にも踏切が多いこともあって、たびたび踏切事故が起きて運転見合わせや東海道本線の横須賀線への迂回走行なども行われています。

京浜急行の路線環境の場合では、並行ライバル線との競争や線路の両側に暮らす沿線住民の生活を考えても踏切の無い連続立体交差化が妥当であると言え、
貨物線のと接続分岐や車両基地などが沿線に広がって高架化が難しい東海道本線・京浜東北線を含め、多数の運行本数で高速走行する本線だけでも高架化することが必要と言えそうです。

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